La conducción es un proceso complejo que requiere la integración de funciones cerebrales, siendo un proceso activo de procesamiento de información, de selección y de interpretación de la misma, estando el conductor expuesto a múltiples estímulos que no son solo visuales.
Ante esta interpretación de la información hay que ir tomando decisiones constantemente ya que el conductor es un procesador de información que interpreta el conjunto de las informaciones disponibles en cada momento para realizar ese ajuste, con el fin de predecir cómo evolucionará la situación sin su intervención, o cómo cambiará en función de la decisión que tome, estimando las potenciales consecuencias de las distintas posibilidades de acción. Toma a cada instante decisiones relativas a su trayectoria, en función de su interpretación de la situación y de la previsión del estado futuro del sistema que controla. Esta decisión se plasma en acciones, así el procesamiento visual, toma de decisiones y ejecución motora de respuestas son los procesos psicológicos que más se han destacado en la definición de conducción.
El conductor debe procesar información a través de dos o más canales de forma serial o paralela. Los recursos que posee para realizar estas tareas están bajo control voluntario y son escasos. La competición de recursos, el aumento de la confusión y la posibilidad de cruce entre las dimensiones, dependerá de la similitud entre las tareas.(Heikkilä, Turkka, Korpelainen, Kallanranta, & Summala, 1998)
Los pacientes afectados por enfermedad de Parkinson (EP) además de mostrar síntomas claramente visibles de afectación motora muestran unos déficits cognitivos y neuropsicológicos que afectan aspectos importantes en su vida cotidiana por lo que funciones complejas como conducir están afectadas desde estadios iniciales de la enfermedad.
Hay numerosos estudios que han investigado sobre los efectos de la enfermedad en la habilidad para conducir vehículos y sobre la mejor manera para comprobar cuando una persona afectada por Parkinson deja de ser segura al volante, puesto que no debemos olvidar que se trata de una enfermedad progresiva y las circunstancias personales de cada paciente son tan variadas que hacen que cada caso sea único.
En principio se acepta que se produce una marcada disminución de la habilidad visuo-espacial que es necesaria para poder determinar distancias y distinguir formas., lo cual hace que los afectados por EP puedan experimentar dificultades en mantenerse en su carril, en no medir correctamente las distancias al hacer adelantamientos, y además provoca causa problemas en el mantenimiento de atención sobre todo en actividades complejas donde hay una alta competición de recursos atencionales. (Grace et al., 2005) La capacidad de reacción aunque es discutida si que parece estar afectada en la realización de tareas complejas, y la conducción lo es.
Los pacientes con EP cometen un mayor número de errores al ser testeados en su conducción y cometen mayores errores cuanto más avanzada se encuentra la enfermedad, aunque son conductores mucho más seguros que pacientes con Alzheimer u otras demencias incluso en sus estadios más tempranos.(Grace et al., 2005). Los errores más habituales en los EP son los relacionados con movimientos oculares y movimientos de cabeza, como mirar hacia los retrovisores, los espejos o mirar de un lado a otro antes de incorporarse en un cruce o a una carretera principal. Esto ocurre en estadios iniciales de la enfermedad y conforme va progresando se observan déficit en la memoria de trabajo y atencionales así como desorientación.
Ante todo lo expuesto, vemos que la EP afecta a las capacidades de conducción pero no todos los pacientes son conductores peligrosos. Por otro lado la autonomía y libertad que proporciona el ser capaz de conducir su propio coche es fundamental para poder llevar una vida diaria con normalidad. En este sentido se ha estudiado una serie de baterías neuropsicológicas que podrían predecir con bastante exactitud el comportamiento de un paciente en la carretera y que podrían ser administrados de manera regular para garantizar un óptimo compromiso entre la autonomía del paciente y la seguridad vial. De todos los test estudiados parece ser que el UFOV (Useful Field of View) Subtest 2 es el más acertado a la hora de predecir si un conductor es seguro al volante. (Classen et al., 2011)Este test se administra en tan solo 15 minutos y busca evaluar disfuncionalidad en la atención dividida en estos pacientes.
Además de los efectos que la propia enfermedad causa no debemos desechar los efectos que en ellos produce la medicación para controlar la enfermedad. Un efecto secundario es la somnolencia que en algunos casos puede ser severa. De hecho se reporta que entre un 3.8 y un 22,6% de los pacientes se han dormido alguna vez ante el volante. (Amick, D’Abreu, Moro-de-Casillas, Chou, & Ott, 2007). Estos pacientes fueron tratados con agonistas de la dopamina que provocan un sueño intenso y repentino. El problema en estos casos es que estos pacientes suelen realizar correctamente los exámenes de conducción, cometiendo ningún o mínimos fallos, lo que dificulta mucho el hecho de poder anticiparse a esta somnolencia que aparece sin avisar. Ante la falta de mediciones objetivas para detectar la somnolencia, podemos usar cuestionarios como el Epworth Sleepiness Scale (ESS) y recomendar a los pacientes con puntuaciones significativas que no conduzcan o que lo hagan ocasionalmente en horarios y con duraciones que no estimulen el cansancio.
Otro efecto curioso observado en pacientes tratados con L-Dopa es lo que se viene a llamar “emoción por la conducción temeraria” y viene asociado a “sobredosis” de L-dopa en tratamientos autorregulados que tienen como efecto secundario una disfunción en el control de impulsos, lo que puede explicar que existan pacientes EP que conduzcan de manera temeraria, a altas velocidades y de manera impulsiva, asociados a estados maniacos y eufóricos producidos por esta sobremedicación. (Avanzi et al., 2008). Nuestra recomendación es por tanto tener precaución ante los pacientes que empiezan o cambian su medicación con L-Dopa y estar bajo aviso sobre posibles síntomas de Síndrome de desregulación Dopaminérgica.
References
• Amick, M. M., D’Abreu, A., Moro-de-Casillas, M. L., Chou, K. L., & Ott, B. R. (2007). Excessive daytime sleepiness and on-road driving performance in patients with parkinson’s disease. Journal of the Neurological Sciences, 252(1), 13-15. doi:10.1016/j.jns.2006.09.020
• Avanzi, M., Baratti, M., Cabrini, S., Uber, E., Brighetti, G., & Bonfà, F. (2008). The thrill of reckless driving in patients with parkinson’s disease: An additional behavioural phenomenon in dopamine dysregulation syndrome? Parkinsonism & Related Disorders, 14(3), 257-258. doi:10.1016/j.parkreldis.2007.04.006
• Classen, S., Witter, D. P., Lanford, D. N., Okun, M. S., Rodriguez, R. L., Romrell, J., . . . Fernandez, H. H. (2011). Usefulness of screening tools for predicting driving performance in people with parkinson’s disease. American Journal of Occupational Therapy, 65(5), 579-588. doi:10.5014/ajot.2011.001073
• Grace, J., Amick, M. M., D’Abreu, A., Festa, E. K., Heindel, W. C., & Ott, B. R. (2005). Neuropsychological deficits associated with driving performance in parkinson’s and alzheimer’s disease. Journal of the International Neuropsychological Society, 11(6), 766-775. doi:10.1017/S1355617705050848
• Heikkilä, V., Turkka, J., Korpelainen, J., Kallanranta, T., & Summala, H. (1998). Decreased driving ability in people with parkinson’s disease. Journal of Neurology, Neurosurgery & Psychiatry, 64(3), 325-330. doi:10.1136/jnnp.64.3.325